Estimuladas pela crescente procura global de viagens aéreas, as emissões da aviação têm aumentado mais rapidamente do que as provenientes do transporte ferroviário, rodoviário ou marítimo nas últimas décadas. As soluções para inverter a tendência são lentas: o Combustível de Aviação Sustentável, que pode reduzir as emissões num voo em 80% quando produzido e utilizado corretamente, poderia representar dois terços da redução nas emissões necessárias para que a aviação atinja o seu objetivo de zero emissões líquidas até 2050. Mas a oferta é escassa e, na melhor das hipóteses, o SAF terá sido responsável por apenas 0,53% de todo o uso de combustível de aviação em 2024, muito longe dos níveis necessários para causar impacto.
Enquanto as companhias aéreas e os reguladores lutam por ideias para descarbonizar a indústria, alguns engenheiros sugerem que é necessário um tipo inteiramente novo de formato de aeronave para poupar muito no consumo de combustível e, portanto, nas emissões. Isto acaba com o design tradicional de “tubo e asa” que tem sido o esteio da aviação comercial há 100 anos, em favor de algo chamado “corpo de asa mista”, em que a área da asa ocupa uma grande parte da fuselagem e cria um plano de aparência distinta.
Em 2020, a Airbus criou um demonstrador de asas mistas de pequena escala e controlado remotamente, para testar um projeto que a empresa disse que poderia economizar até 20% de combustível. Em 2023, a JetZero, com sede na Califórnia, anunciou planos para uma aeronave com design semelhante, com capacidade para mais de 200 passageiros e com uma meta ambiciosa de entrada em serviço até 2030.
Agora, a Natilus, com sede em San Diego, juntou-se à corrida com a Horizon, uma aeronave de asa mista que também se destina a transportar cerca de 200 passageiros, produzindo metade das emissões e usando 30% menos combustível do que as atuais aeronaves Boeing 737 e Airbus A320 – os modelos que é com o objetivo de competir.
“O mercado de carrocerias estreitas, que é exatamente onde o Horizon se enquadra, será o maior mercado nos próximos 20 anos”, afirma Aleksey Matyushev, CEO e cofundador da Natilus. “Com todos os desafios que acho que a indústria está enfrentando, pela primeira vez, acho que há uma oportunidade de construir um Boeing ou um Airbus semelhante (equivalente).”
Uma nova experiência para o passageiro
A Natilus, fundada em 2016, já havia anunciado um avião sem piloto, apenas para carga, chamado Kona, que também usa o mesmo formato inovador. Matyushev diz que o design do corpo de asa mista originou-se na década de 1990 da McDonnell Douglas, um grande fabricante aeroespacial americano que se fundiu com a Boeing em 1997. A Boeing nunca comercializou um avião de asa mista, mas estudou o conceito e produziu um protótipo não tripulado, o X-48.
De acordo com Natilus, Kona recebeu 400 pedidos e um modelo em escala real será construído e transportado nos próximos dois anos. Grande parte da tecnologia será então transferida para a Horizon, que terá cabine e tripulação regulares e, de acordo com Matyushev, entrará em serviço até 2030 – uma meta extremamente ambiciosa, já que seria sem precedentes que uma aeronave totalmente nova deixasse de ser projetada. à certificação completa em apenas seis anos.
“Um dos desafios do design do corpo da asa combinada é a estabilidade e o controle”, explica ele. “Acho que foi aí que a McDonnell Douglas e a Boeing realmente tropeçaram – como estabilizar o avião?”
Ele diz que uma forma de alcançar a estabilização é através de sistemas complexos de controle de voo – essencialmente computadores, que Matyushev aponta que causaram problemas com o Boeing 737 Max.
A outra opção é a aerodinâmica, ou o desenho das superfícies do avião, que é a rota escolhida pelo Natilus e também o que o diferencia do JetZero, segundo Matyushev.
A nova forma traz alguns benefícios cruciais. “Há uma redução de 30% no arrasto, mas, ao mesmo tempo, é possível reduzir o peso do avião para acomodar a mesma quantidade de passageiros ou carga, o que é único”, diz ele. “Com um avião pequeno, você tem motores menores, que geram menos consumo de combustível. Então, quando você junta os dois, começa a criar uma redução (nas emissões) por assento de passageiro em cerca de 50%.”
A fuselagem bem maior, que não se parece mais com um tubo, abre possibilidades para diferentes layouts a bordo. “Temos cerca de 30% mais espaço do que um avião tradicional”, explica Matyushev. “Então, acho que muitos de nossos clientes estão pensando em uma experiência elevada para o passageiro. Você poderia trazer de volta o salão? Existem outros espaços no avião que você poderia abrir para esses vôos longos?”
Nem tudo no Horizon será totalmente novo; por exemplo, o avião utilizará a tecnologia de motores existente, não deixando espaço para hidrogénio ou opções elétricas. “Há uma piada corrente na aviação: nunca coloque um motor novo em um avião novo. Isso é muito arriscado”, diz Matyushev. Pela mesma razão, o Horizon foi projetado para caber onde quer que caiba um Boeing 737 ou Airbus A320, não exigindo nenhuma alteração na infraestrutura aeroportuária.
Território desconhecido
De acordo com Gary Crichlow, analista de aviação da Aviation News Limited, uma série de falhas nas entregas que deixaram as companhias aéreas à espera de novos aviões já na década de 2030 criou uma “janela de oportunidade” para um novo operador perturbar o status quo.
“Essa janela, no entanto, é muito estreita”, diz ele. “Um ponto-chave de venda para as operadoras é a uniformidade em termos de qualificação da tripulação de voo. O sucesso do 737 Max e do A320neo deve-se, em grande parte, à sua capacidade de serem facilmente integrados nas operações existentes do 737 e do A320, respectivamente: as tripulações de voo requerem muito pouco treinamento adicional para fazer a transição.”
No entanto, problemas iniciais são uma característica de todas as novas aeronaves e com um fabricante novo e não testado e um design novo, ainda a ser comprovado, isso é praticamente inevitável. “(Horizon) terá um plano de assentos e carregamento de carga completamente diferente e exigirá tripulações de voo e cabine completamente diferentes. Evitar essa dor de cabeça operacional e oferecer suporte quando ela acontecer, de forma confiável e em escala, é provavelmente o maior desafio que a Natilus enfrentará para convencer clientes em potencial a comprar o Horizon, em vez de esperar por um substituto mais tradicional do 737 Max ou do A320neo.”
Crichlow também sinaliza possíveis obstáculos no caminho da certificação do avião junto às autoridades de aviação. “O desafio para qualquer projeto do zero sempre foi o enorme custo inicial para desenvolvê-lo e certificá-lo. Em termos de certificação, aeronaves convencionais como o 737 Max 7 e 10, o 777-X, o A321neo XLR e o COMAC C919 enfrentaram, e em alguns casos ainda enfrentam, atrasos regulamentares significativos nos prazos originais dos seus fabricantes. Com um design tão diferente quanto o corpo da asa mista, espero que os reguladores sejam ainda mais cautelosos.”
Matyushev está ciente de que o Natilus está entrando em território desconhecido: “Há muitas dúvidas sobre como construir um corpo combinado em escala real, porque tudo o que temos são dados de túnel de vento agora e depois protótipos em escala, mas ninguém realmente construiu um em escala real. ”, diz ele.
Com o Natilus atualmente trabalhando em um protótipo em escala real, algumas dessas questões poderão ser respondidas em breve.
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